Originating as a result of a US Army competition of may 1962, the Buffalo was a larger, more powerful version of the DHC-4 Caribou. When de Havilland won the competition, the cost of the four prototypes was shared between the US Army, the Canadian Government and de Havilland.

With its larger payload and improved Short Take-Off and Landing (STOL) characteristics, the Buffalo was an immediate success. First flown on 9 April 1964, the Buffalo was initially bought by the US Army, the Royal Canadian Air Force (RCAF) and Brazil. The initial production run was 59 aircraft, ended in 1972; however, interest from foreign customers resulted in the production line being reopened in 1974 with Ecuador, Kenya, Sudan, and Zaire being among the purchasers.

In Canada, the RCAF bought 15 in December 1964, which entered service in July 1967 with the newly reformed 429 Squadron. The CC-115, as the aircraft was known, had more powerful engines than the American version. Three aircraft served overseas with 116 Transport Unit as part of the Canadian Contingent to the United Nations Emergency Force between 1974 and 1979. One was shot down by three Syria surface to air missiles on 9 August 1974, killing all nine Canadians onboard.

Domestically, the aircraft served in the transport and rescue role starting in 1970 with Nos. 413, 424 and 442 Squadrons and with 426 Squadron in a training role. In 1975, the Buffalo became strictly a search and rescue aircraft. It continues to operate today with 442 Squadron in Comox, BC, although a program is underway to find a replacement.

The Buffalo was a highlight of Canadian aircraft technology in the 1960 and 1970s, demonstrating that a small company could develop world-class technology and carve out a niche in the market. While production ended in 1986 with 129 aircraft built, de Havilland continued development of the STOL aircraft but next in a passenger role.

Le DHC5 Buffalo de de Havilland

Ayant été conçu en réponse à un appel d'offres lancé par l’armée des États‑Unis en mai 1962, le Buffalo est essentiellement une version plus grosse et plus puissante du DHC4 Caribou. Lorsque l’offre de de Havilland est retenue, les coûts de mise au point des quatre prototypes sont répartis entre l’armée des États-Unis, le gouvernement du Canada et la firme de Havilland.

Le Buffalo remporte un succès immédiat grâce à sa grande capacité d’emport de charges utiles et à ses excellentes performances en matière de décollage et d’atterrissage courts (DAC). Après son premier vol le 9 avril 1964, les premiers acheteurs du Buffalo sont l’armée des États‑Unis, l’Aviation royale du Canada (ARC) et le Brésil. Le premier cycle de production permet la construction de 59 avions et prend fin en 1972. Toutefois, en 1974, l’intérêt soulevé par cet appareil à l’étranger entraîne le redémarrage de la chaîne de production avec des clients comme l’Équateur, le Kenya, le Soudan et le Zaïre.

Au Canada, l’ARC achète 15 Buffalo en décembre 1964, et ces appareils entrent en service en juillet 1967, au sein du 429^e Escadron nouvellement reformé. Le CC115, comme on l’appelle, est équipé de moteurs plus puissants que sa version américaine. Entre 1974 et 1979, trois de ces avions servent outremer avec la 116^e Unité de transport au sein du contingent canadien de la Force d'urgence des Nations Unies. Le 9 août 1974, l’un d’eux est abattu par trois missiles sol‑air syriens, tuant les neuf Canadiens qui se trouvent à bord.

Au pays, à compter de 1970, cet avion joue des rôles de transport et de sauvetage au sein du 413^e, du 424^e et du 442^e Escadron ainsi qu’un rôle d’entraînement au sein du 426^e Escadron. En 1975, le Buffalo devient strictement un avion de recherche et sauvetage. Le Buffalo est encore en service de nos jours au sein du 442^e Escadron, à  Comox (Colombie‑Britannique), mais un programme visant son remplacement a été lancé.

Dans les années 1960 et 1970, le Buffalo a mis en valeur la technologie aéronautique canadienne en faisant la preuve qu’une petite entreprise pouvait mettre au point une technologie de calibre international et se tailler un créneau dans le marché. Même si la production du Buffalo prend fin en 1986, après la construction de 129 appareils, la firme de Havilland poursuit le développement d’ADAC, mais plutôt dans le domaine du transport de passagers.